這將是一場綜合能力的全面競爭。

(資料圖)

今年以來，新造車行業(yè)加速內(nèi)卷，淘汰賽升級。車企之間的競爭，從產(chǎn)品戰(zhàn)、價格戰(zhàn)，到輿論戰(zhàn)，一波接一波。

理想汽車CEO李想說，之前華為操盤問界M7，把理想的團隊打殘了，虧了十幾個億；華為智能汽車解決方案BU CEO余承東說，未來會更卷，車市的洗牌會非常慘烈，要么倒閉，要么成為巨頭；小鵬汽車董事長何小鵬認(rèn)為，今天沒有誰拿到船票，下一個五年才會看到誰有可能成功。

如今，新能源汽車已經(jīng)走到了關(guān)鍵路口，如何打磨產(chǎn)品，如何應(yīng)對競爭，如何讓企業(yè)走得更遠，成為擺在每家車企面前的難題。

最近，「定焦」與和高資本創(chuàng)始合伙人何宇華、久謙咨詢硬科技負責(zé)人王逸洲，就當(dāng)前新造車的行業(yè)格局、競爭態(tài)勢、技術(shù)方向等話題聊了聊。何宇華在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游進行了廣泛投資，王逸洲在行業(yè)里做過深度調(diào)研，他們對汽車行業(yè)有自己獨到的見解。

以下是對話內(nèi)容，經(jīng)過「定焦」整理和精簡：

“蔚小理”，決出勝負了嗎？

定焦：“蔚小理”現(xiàn)在分化比較嚴(yán)重，不論是銷量還是市值，理想把差距拉得越來越大，你認(rèn)為理想現(xiàn)在的領(lǐng)先是暫時的還是長期的？

何宇華：這可能是產(chǎn)品周期性和公司戰(zhàn)略組織的周期性交接的結(jié)果。誰能領(lǐng)先，取決于誰的產(chǎn)品周期與自身市場周期恰好相符。蔚來是多產(chǎn)品策略，甚至產(chǎn)品之間會有重疊或者競爭。小鵬的產(chǎn)品定位更偏向于智能化，在迭代中更傾向于緊湊型車輛。從需求和產(chǎn)品供給角度來看，理想目前確實處于相對領(lǐng)先的狀態(tài)，但從各自的現(xiàn)金儲備和未來競爭策略來看，我覺得現(xiàn)在很難確定哪家能跑出來，未來幾年處于各領(lǐng)風(fēng)騷的狀態(tài)。

王逸洲：理想始終是一家穩(wěn)扎穩(wěn)打的產(chǎn)品公司，競爭策略首先不是高端的品牌調(diào)性，也不是差異化的服務(wù)價值，它的所有理念都是先造一臺好開的車。在今天這個時間點，產(chǎn)品公司會短暫領(lǐng)先。

蔚小理的初始定位、初心以及競爭環(huán)境和競爭要素的變化，客觀導(dǎo)致了今天的格局。我認(rèn)為在短時間內(nèi)，產(chǎn)品公司的地位仍然相當(dāng)牢固，除非自動駕駛技術(shù)取得重大突破或落地時間線有了明確的預(yù)期，但在中短期內(nèi)，自動駕駛相關(guān)要素可能僅是一個差異化競爭的小點，還不足以顛覆市場。

定焦：蔚來這幾個月銷量下滑很嚴(yán)重，產(chǎn)品專門進行了降價，你覺得蔚來現(xiàn)在最大的問題是什么？

何宇華：蔚來的整個產(chǎn)品策略存在互相侵蝕的問題。作為一個汽車品牌，蔚來首先需要明確自己給消費者的定位，并根據(jù)消費者定位進行產(chǎn)品區(qū)分和定價，混亂的車型定位無疑模糊了品牌定位，也增加了消費者的選擇成本。作為為數(shù)不多敢走豪華路線的品牌，如果產(chǎn)品太多，單品的銷量上不去，高昂的運營成本就無法攤銷，如果毛利率上不來，公司整體的凈利潤水平就會受到影響，未來能否掙得到品牌溢價會是一個較大的問題。

因此，如何找準(zhǔn)市場定位，了解市場寬度和廣度，產(chǎn)品之間如何適應(yīng)市場以實現(xiàn)良好的制造毛利率和品牌溢價，這是蔚來要解決的問題。

定焦：如果拋開銷量不談，“蔚小理”最本質(zhì)的區(qū)別是什么？他們各自的標(biāo)簽，是否對消費者購車形成了促進作用？

王逸洲：我們在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，用戶決策集中體現(xiàn)在四個核心要素：續(xù)航、安全性、空間、價格，這與傳統(tǒng)主機廠并無太大差異。新勢力造車的重點不在新勢力，而在造車。當(dāng)前階段最重要的是，誰能先制造出一輛好開的、價格合理且安全的好車。因此一家車企的側(cè)重點，決定了它們在不同發(fā)展階段的生存狀況。

蔚小理這三家公司的底色不一樣，在底層基因和組織能力上的關(guān)注重心也不一樣，比如蔚來通過更積極的服務(wù)和車主運營實現(xiàn)品牌溢價，小鵬在自動駕駛投入更多精力，理想在產(chǎn)品矩陣上穩(wěn)扎穩(wěn)打。用戶訴求所需的核心能力和公司所放的重心，互相匹配導(dǎo)致了今天的局面。

定焦：中國的新能源車市場，如果以銷量為標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前的格局是“兩超多強”，比亞迪和特斯拉遙遙領(lǐng)先，其他車企奮力追趕。這個格局是如何形成的？你認(rèn)為這樣的局面能維持多久？

王逸洲：造車這門生意的門檻或者必要條件，一定是對供應(yīng)鏈管理、產(chǎn)品定義和商業(yè)化這些核心能力的掌握。

比亞迪擁有豐富的車型矩陣和眾多車企中最嚴(yán)格的供應(yīng)鏈管理。許多創(chuàng)業(yè)公司都想加入比亞迪的供應(yīng)鏈，但加入后，又面臨比亞迪非常嚴(yán)格的成本控制。實際上，比亞迪的底色是一家嚴(yán)格基于供應(yīng)鏈控制的企業(yè)。因此，基于消費者關(guān)心的車型、保有量、品牌要素以及價格等因素，以及車企所擁有的能力，比亞迪能夠取得成功是完全不意外的。

特斯拉的品牌價值和馬斯克的個人魅力，是其他車企無可比擬的優(yōu)勢。特斯拉采用了更激進的新技術(shù)如一體化壓鑄等來優(yōu)化供應(yīng)鏈。此外，特斯拉基于視覺的FSD自動駕駛技術(shù)，代表了產(chǎn)業(yè)最前沿的發(fā)展方向。

這個格局在可預(yù)期的未來都是很難改變的。

定焦：作為投資人，你會怎么看待比亞迪這個品牌？

何宇華：比亞迪需要在實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)的前提下，確保穩(wěn)定性和一致性。比亞迪在學(xué)習(xí)豐田在全球化市場上的經(jīng)驗，它對整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括供應(yīng)商都進行了整體重塑。在做好一輛車的同時，我們需要關(guān)注全棧自研，但全棧自研并不代表所有自研。比亞迪會使用一部分供應(yīng)商，同時自己生產(chǎn)一部分產(chǎn)品。作為供應(yīng)商，不論是A供還是B供，壓力都特別大，因為它會持續(xù)動態(tài)地接受比亞迪整個供應(yīng)鏈的考核，不斷地進行挑戰(zhàn)。

比亞迪取得今天的成績，是過去十多年積累的結(jié)果。這既是一個必然的結(jié)果，也有相對巧合的因素。比亞迪的業(yè)務(wù)其實非常多，如果只是造車，它可能無法撐到今天。

我不太認(rèn)同兩超多強的觀點，我認(rèn)為埃安會是一個變量，隨著埃安資本化的推進，它可能會成為市場上第二家突破百萬臺銷量的國內(nèi)自主品牌。

定焦：很多人認(rèn)為埃安網(wǎng)約車的痕跡較重，在C端市場銷售的車輛數(shù)量并沒有大家想象的那么高。你怎么看？

何宇華：網(wǎng)約車的痕跡可能體現(xiàn)了產(chǎn)品定義的差異化。其實比亞迪漢一開始也有很多網(wǎng)約車，很多人認(rèn)為這可能對家用車銷量產(chǎn)生較大沖擊，后來比亞迪對漢進行簡配，差異化推出了E9車型。埃安現(xiàn)在也通過昊鉑平臺，逐步實現(xiàn)車型差異化和定價策略差異化。

埃安在經(jīng)營性車輛方面的優(yōu)勢相當(dāng)明顯，性價比很極致。埃安也在建立自己的保障體系，包括固態(tài)電池、建設(shè)自己的換電站。家用車和運營車兩條腿發(fā)展的策略，很適合埃安，在家用車市場，產(chǎn)品從下往上跨越，從7-8萬的車型做到30多萬的價格區(qū)間，難度相當(dāng)大，對整個管理團隊的運營能力、組織能力以及供應(yīng)鏈能力，都會有巨大挑戰(zhàn)。

定焦：特斯拉接下來會有一款低價車。這款車號稱價格只要十幾萬，這是特斯拉有史以來最便宜的車型。低價特斯拉一旦上市，會不會改變當(dāng)前的競爭格局？

王逸洲：一定會。Model 2或model Q歷史上已經(jīng)推遲了好幾年。燃油車市場證明了10-15萬售價車型占據(jù)了最大比例的銷量。從今天的新能源車供給來看，市場上非常缺少15萬元以下的車型。從特斯拉或馬斯克個人技術(shù)普惠的理念角度來看，他肯定會去做這個價位段。只是過去兩三年，由于供應(yīng)鏈和原材料成本的高漲，中低價位段受到了影響。

低價版特斯拉上市后，第一個可能受到?jīng)_擊的就是15萬到20萬的價位段。新勢力在這個價位段的車不多，而比亞迪銷量的很大一部分在這個區(qū)間，比亞迪受到的沖擊應(yīng)該會比較明顯。

自動駕駛，技術(shù)成熟了嗎？

定焦：現(xiàn)在很多車企都在推進城市場景的高階輔助駕駛，自動駕駛到了商業(yè)化落地的拐點了嗎？還是只是廠商宣傳的一個手段？

何宇華：我認(rèn)為在未來很長時間內(nèi)，輔助駕駛?cè)匀皇且环N人機交互狀態(tài)。行業(yè)里需要做的是如何無縫切換人機交互，讓駕駛者基本感知不到機器的存在。

未來L3可能在城市道路出現(xiàn)，它可能是一個運營性移動機器人的新物種，但與量產(chǎn)高級輔助駕駛系統(tǒng)相比，量產(chǎn)能力是非常大的挑戰(zhàn)。目前量產(chǎn)的城市NGP，實際上都是在進行類封閉場景的推演，從封閉到半開放再到全開放場景，很多功能仍不是完全開放的自動駕駛狀態(tài)。在城市NGP里，極端場景的長尾問題是最多的，現(xiàn)在會有機器和人之間的互相切換，機器也需要一個自學(xué)習(xí)的過程，怎么在有限成本下去做輔助駕駛是非常難的一件事。

定焦：高階輔助駕駛功能，對消費者購車決策有多大影響？

王逸洲：我們曾做過調(diào)研，發(fā)現(xiàn)大家最關(guān)心的要素，好評始終集中在空間、動力、性價比和續(xù)航，差評主要體現(xiàn)在內(nèi)飾、噪聲、后排空間等方面。我們拿手機的競爭階段來類比，今天中國汽車主機廠仍處于功能機階段，大家關(guān)注的是顯性的用戶體驗指標(biāo)，還沒到關(guān)注生態(tài)、智能化應(yīng)用以及自動駕駛的階段。

在這個階段，消費者的感受相對落后，尚未完全認(rèn)識到技術(shù)革新或自動駕駛可能帶來的便利，但這確實是一個相當(dāng)嚴(yán)酷的現(xiàn)狀。換句話說，今天如果某家車企無法實現(xiàn)巨大的差異化，那么他們?yōu)樽詣玉{駛投入大量資金短期難以變現(xiàn)。

定焦：去年有很多車企鼓吹激光雷達和高精地圖，今年都在提“重感知，輕地圖”，為什么會有這個轉(zhuǎn)變？

何宇華：無論是激光雷達、4D毫米波雷達還是地圖，都屬于傳感器。高精度地圖是動態(tài)傳感器，在組合解決方案下，通過傳感器計算出的結(jié)果將永遠可以有一個最優(yōu)解，這個最優(yōu)解可能涉及多個維度的參數(shù)，是調(diào)優(yōu)出來的結(jié)果。

今年大家都在卷價格，對于量產(chǎn)車型，所有傳感器組合調(diào)優(yōu)的結(jié)果，更偏向于極致性價比。因此，今年很多車企不再提高精地圖和激光雷達，主要是因為資源和成本問題，無法在當(dāng)前銷售量下實現(xiàn)極致性價格的供應(yīng)。

去年激光雷達更多是作為發(fā)布新車的噱頭，但其實這些車型占據(jù)整個市場的比例是很低的，現(xiàn)在進入痛苦的量產(chǎn)階段。激光雷達整個產(chǎn)業(yè)鏈的商業(yè)模式還需要持續(xù)調(diào)整，規(guī)模是最核心的問題。

定焦：對乘用車而言，換電模式的可行性被驗證了嗎？

王逸洲：我認(rèn)為優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和優(yōu)質(zhì)生意應(yīng)該分開討論。首先，從產(chǎn)品角度來看，換電解決了兩個問題，第一是中國相當(dāng)多的住宅小區(qū)，尤其是在核心城市，無法安裝家充電源。這部分用戶能通過換電解決燃眉之急。第二是，快充需要整個產(chǎn)業(yè)鏈的支持，包括更高電壓的平臺、全新的電網(wǎng)配套、碳化硅等全新器件。然而，這部分配套和產(chǎn)業(yè)鏈迭代速度不及預(yù)期。

從解決的問題和提供的價值來看，我對換電表示認(rèn)可。但換電同時也會導(dǎo)致現(xiàn)金流和公司資本性支出高企的問題。沒有不好的產(chǎn)品，只有不劃算的產(chǎn)品。因此，最終可能需要在品牌方、電池供應(yīng)方、用戶價值、資本性支出之間做一個平衡，確定哪一方更符合自身戰(zhàn)略和利益選擇。

定焦：高壓快充發(fā)展很快，充電5分鐘，續(xù)航200公里，現(xiàn)在基本已經(jīng)實現(xiàn)了。如果有一天充電速度足夠快，為什么還需要換電？什么時間點，充電可以達到加油的效率？

何宇華：現(xiàn)在是綜合補能的格局，換電站旁邊往往會配一個超快充站。要實現(xiàn)真正意義上的主機廠跨門入戶，中高壓600V-800V，需要車和樁匹配，具備中高壓平臺的能力，我認(rèn)為可能要到2025-2026年。高壓快充實現(xiàn)的時間，跟成本會有周期性匹配的過程。

未來會是一個綜合性的能源補給方案，并不是說快充或者超快充會比換電好，或者換電一定優(yōu)于快充，它取決于車輛的屬性。比如運營車輛相對就更適合換電，家用車對超快充的需求更強。

終局之戰(zhàn)，誰能活到最后？

定焦：最近很多車圈大佬發(fā)言，說接下來車市會很卷，淘汰賽提前開啟了。對于一些品牌而言，接下來是不是會比較困難？

王逸洲：整個新能源汽車市場的發(fā)展還是比較穩(wěn)健的。今天這個時間點，大家并非在拼智能化、生態(tài)和應(yīng)用，而是在拼一輛好看、好用、好開、安全的車。從這個角度來看，傳統(tǒng)主機廠可能會做得慢一點，但現(xiàn)在我們反復(fù)討論的一體化供應(yīng)鏈管理能力，或者說是比較穩(wěn)健的生產(chǎn)節(jié)奏管理能力，許多傳統(tǒng)主機廠的新能源品牌也具有自己的優(yōu)勢。

實際上，從消費者的購買要素和主機廠的能力來看，我能清晰地感受到許多傳統(tǒng)主機廠的新品牌正在發(fā)力。他們固有的良好經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈能力，對新勢力產(chǎn)生了沖擊。尤其對于那些在供應(yīng)鏈能力和成本管控方面比較弱的新勢力，會相對比較艱難。

定焦：華為雖然自己說不造車，但他們進入汽車產(chǎn)業(yè)鏈后，對行業(yè)造成很大震動，一些主機廠也擔(dān)心華為造車。你怎么看華為的角色？

何宇華：從華為參與造車開始，我們一直很疑惑，華為究竟是選擇做一個供應(yīng)商，還是一定要做一個車企。

車企需要對全生命周期的產(chǎn)品質(zhì)量做出承諾，以滿足消費者需求，并把自己的品牌放在最外面。如果想像英特爾那樣做一個供應(yīng)商，對于華為這種在產(chǎn)業(yè)鏈上具有甲方性質(zhì)的乙方來說，實際上是相當(dāng)困難的。在汽車供應(yīng)鏈中，如果華為要做乙方，就需要考慮乙方的姿態(tài)，包括如何做好乙方。

核心在于定位。如果定位不清晰，合作方和華為可能會面臨尷尬的狀態(tài)，在雙邊搖擺的情況下，深度合作對主機廠來說可能是一種挑戰(zhàn)。我認(rèn)為華為還是需要真正下場造車，否則無論是對品牌還是質(zhì)量控制，以及從最終對結(jié)果負責(zé)的角度，很多工作都不好開展。

定焦：如果有一天華為真的下場造車，你會感到意外嗎？哪些車企或公司可能受到比較大的影響？

王逸洲：我認(rèn)為華為需要造車。如果華為選擇做博世這樣的供應(yīng)商，那么它擁有的眾多線下門店和終端零售網(wǎng)點，會是相當(dāng)大的浪費。另外，垂直一體供應(yīng)鏈對造車有非常重要的幫助，華為無論是在三電系統(tǒng)、車機電子還是傳感器上，都有自己的布局。但如果這些因素?zé)o法與車型深度綁定，而是去做一個供應(yīng)商，這對華為都是一種浪費。

定焦：百度和小米的車將在今年或明年上市，你更看好誰？

何宇華：互聯(lián)網(wǎng)大廠可能擁有很多流量資源，但汽車是工業(yè)品和耐用品，更多的是供應(yīng)鏈整體的梳理和組合。小米這種互聯(lián)網(wǎng)大廠主要關(guān)注流量和客戶轉(zhuǎn)化率，用現(xiàn)在新勢力的標(biāo)準(zhǔn)來看，小米更貼近消費者，跟理想有點像，也有全球化經(jīng)營經(jīng)驗。而且小米在造車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)做了很多部署，在供應(yīng)鏈管理方面應(yīng)該會有很多國產(chǎn)化和成本把控的創(chuàng)新嘗試。

百度側(cè)重智能化、集約型，產(chǎn)品定位更偏向于科技和藝術(shù)品的結(jié)合。百度在智能駕駛方面投入很大，但未來能否成為收入利潤增長點要畫個問號。從造車角度，我個人更看好小米，因為它更偏向于用戶驅(qū)動的產(chǎn)品型公司，它的迭代效率、產(chǎn)品定義和自我克制方面，都可能會做得比較好。

王逸洲：在科技產(chǎn)品發(fā)展過程中，擅長或重要的事情是動態(tài)變化的，在某個時間點，產(chǎn)品能力可能是唯一重要的。然而有些時候，最擅長的事和最重要的事，可能會發(fā)生錯配。從產(chǎn)品能力的角度，我不會懷疑小米，而百度并非純粹的to C產(chǎn)品公司。在自動駕駛方面，百度的能力是毋庸置疑的。隨著自動駕駛技術(shù)成熟和法規(guī)落地，未來這可能會成為車企競爭的必備能力。

定焦：新造車行業(yè)的終局，你認(rèn)為會是什么樣？市場份額會高度集中在少數(shù)車企手中，還是會相對均衡？為什么？

何宇華：今年實際上是主機廠結(jié)構(gòu)性調(diào)整非常重要的一個年份。從未來5到10年來看，我個人覺得主機廠數(shù)量可能在15到25家比較合理。汽車既是耐用品、工業(yè)品，也是個性化消費行為的需要，不可能所有的車都是運營類的車輛，也不可能完全是共享類的。

無論是因為地方保護，還是自由競爭，以及消費者對產(chǎn)品的差異化需求，主機廠數(shù)量很難壓縮到很小的范圍。我認(rèn)為十幾家到二十幾家是比較穩(wěn)定的競爭格局。

王逸洲：我認(rèn)為從終局的角度來看，競爭格局會更接近手機，而非傳統(tǒng)燃油車。因為如果最終是基于自動駕駛或智能化能力進行比拼，頭部玩家可能會出現(xiàn)一個像蘋果這樣的公司，全棧能力整合且擁有生態(tài)。在實現(xiàn)過程中，首先由供給側(cè)的技術(shù)突破來改變需求觀念。因此，可以預(yù)期在3到5年內(nèi)，對于主機廠而言，仍會維持先把一輛車造出來，先活下來的狀態(tài)。

所以我認(rèn)為在消費者錢袋子更緊、供應(yīng)鏈成本管控要求更高的競爭環(huán)境下，洗牌會比想象中來的更早，能活下來的只有頭部的新勢力，以及有非常完善的供應(yīng)鏈能力的傳統(tǒng)主機廠。

定焦：哪些主機廠更可能活到最后？

何宇華：從終局來看，我認(rèn)為一是規(guī)?；a(chǎn)能力特別強的車企，二是對產(chǎn)品的洞察力特別強的車企，我相信智能化領(lǐng)域會有一兩家特別突出的公司。另外，把經(jīng)營性車輛作為基本牌，家用車不斷迭代也是我看好的一種方式。那些熱衷制作噱頭，產(chǎn)品和供應(yīng)鏈跟不上的公司，會感受到很大的生存壓力，這將是一場綜合能力的全面競爭。

定焦：今年下半年是否還會有新的黑馬出現(xiàn)？

王逸洲：我對出現(xiàn)新的乘用車品牌持保守態(tài)度，因為從前期所需的能力和資源的角度來看，一個全新的創(chuàng)業(yè)公司需要具備豐富的資源和強大的關(guān)聯(lián)能力，并在后期定義出一款爆款車型，然后實現(xiàn)周轉(zhuǎn)，我覺得可能性較小。我認(rèn)為會在現(xiàn)有玩家中，淘汰一波在供應(yīng)鏈和管理能力上存在較大問題的品牌。

何宇華：我認(rèn)為造車進入深水區(qū)后，再出一個具有創(chuàng)造性和劃時代性的主機廠的可能性并不高，現(xiàn)有玩家可能會不斷進行迭代，而非新增玩家進入市場。隨著國際市場發(fā)展起來之后，不排除未來會有一些新品牌從海外進入國內(nèi)市場。

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