拼了60年，終于還是輸了。

名古屋，注定要成為日本人的傷心地。

2023年2月7日，三菱重工宣布：終止日本國(guó)產(chǎn)噴氣式客機(jī)SpaceJet研發(fā)項(xiàng)目。這就意味著：

(資料圖)

日本人拼了60年的大飛機(jī)夢(mèng)，終于還是黃了。

01 夢(mèng)斷名古屋

發(fā)布會(huì)上，三菱重工社長(zhǎng)深深鞠躬，表達(dá)歉意：

“我們得到了很多人的期待和支持，但很遺憾，鑒于沒(méi)有盈利能力等原因，我們決定終止研發(fā)。”

位于名古屋的工廠，大門緊鎖，人去樓空。附近的機(jī)場(chǎng)跑道外，不少日本民眾駐足觀望，久久不愿離去。

“很吃驚，聽(tīng)說(shuō)進(jìn)展不順利，但沒(méi)想到最后是這樣……”一位媽媽幾乎是噙著眼淚說(shuō)完這句話。

如此凄涼的場(chǎng)景，不禁讓人噓唏：僅僅八年前，這里還是完全不同的一番景象。

2015年11月11日，SpaceJet的前身，日本MRJ支線客機(jī)首飛成功。

這是自1962年首飛螺旋槳客機(jī)YS-11后，時(shí)隔半個(gè)多世紀(jì)，日本人再次實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)客機(jī)的首飛。

包括記者在內(nèi)，500多人見(jiàn)證了這一歷史性時(shí)刻。當(dāng)試飛員推開(kāi)艙門時(shí)，大廳內(nèi)響起雷鳴般的掌聲。

“幾十年來(lái)，我們一直局限于為波音生產(chǎn)零部件。今天，終于要進(jìn)入新的領(lǐng)域。”時(shí)任三菱飛機(jī)公司總裁川井昭陽(yáng)興奮不已。

上世紀(jì)50年代，當(dāng)他還是個(gè)孩子時(shí)，每天目睹美國(guó)DC-3在自己家門口起飛和降落。彼時(shí)，他認(rèn)為日本不會(huì)再制造飛機(jī)。

MRJ讓川井重燃希望，它也承載著日本政府重振經(jīng)濟(jì)的雄心和夢(mèng)想。

過(guò)去30年，日本經(jīng)濟(jì)陷入長(zhǎng)期蕭條，曾經(jīng)稱霸世界的消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)逐漸落寞，汽車產(chǎn)業(yè)也在近年來(lái)被中美絞殺。

猶如困獸般的日本經(jīng)濟(jì)，急需一場(chǎng)勝仗來(lái)提振士氣，大飛機(jī)就是其一。

也因此，日本媒體對(duì)MRJ首飛極盡美譽(yù)，稱它讓日本迎來(lái)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的新時(shí)代。航空記者杉山勝?gòu)榇藢ｉT寫了一本書，書名叫：

《日本制造在MRJ中復(fù)活！》

時(shí)任日本內(nèi)閣官房長(zhǎng)官菅義偉則強(qiáng)調(diào)：飛機(jī)產(chǎn)業(yè)將支撐起日本的未來(lái)。

MRJ也不負(fù)眾望，一度在全球拿下447架訂單。然而，受資金、技術(shù)、市場(chǎng)等諸多不利因素影響，MRJ隨后走上一條不歸路。

最終，歷時(shí)15年、耗資1萬(wàn)億日元后，不得不宣布項(xiàng)目終止。

在消費(fèi)電子幾乎全軍覆沒(méi)，汽車也開(kāi)始搖搖欲墜的今天，大飛機(jī)的失利，給日本經(jīng)濟(jì)尤其是高科技產(chǎn)業(yè)的聲望，造成可怕的打擊。

曾經(jīng)創(chuàng)造過(guò)“新干線”高鐵神話的日本人，很難接受這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)。而最令他們無(wú)法接受的是：

日本在大飛機(jī)項(xiàng)目上，曾握有不輸中國(guó)的一手好牌！

02 日本，再試一次！

1957年，54歲的堀越二郎被征召，進(jìn)入新三菱工作。他的任務(wù)是：

為日本設(shè)計(jì)一款民用客機(jī)。

作為日本航空之父，堀越二郎在日本家喻戶曉，由他設(shè)計(jì)的零式戰(zhàn)機(jī)，在二戰(zhàn)初期曾橫掃太平洋的天空。

盡管罪孽滿身，日本航空卻迎來(lái)了一個(gè)黃金時(shí)代。

整個(gè)二戰(zhàn)期間，日本共生產(chǎn)6.6萬(wàn)架飛機(jī)，僅次于美國(guó)。產(chǎn)量最大的，便是由三菱設(shè)計(jì)并生產(chǎn)的零式戰(zhàn)機(jī)。

二戰(zhàn)結(jié)束后，作為戰(zhàn)敗國(guó)的日本，被禁止研制飛機(jī)。直到朝 鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，美國(guó)人才給松了綁。

擺脫枷鎖的日本人，發(fā)誓要重新奪回日本國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的榮耀！

為此，三菱、川崎等日本財(cái)團(tuán)組成日本飛機(jī)制造公司。堀越二郎等戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計(jì)天才，被重新召喚。

精銳盡出的日本航空業(yè)，耗時(shí)5年，終于研制出YS-11民用客機(jī)。

1964年，搭載著奧運(yùn)圣火的YS-11，從沖繩飛到日本本土，極大提振了日本國(guó)民的信心，被視為日本戰(zhàn)后復(fù)興的象征。

然而，由于缺乏民用客機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，YS-11還沒(méi)面世就已經(jīng)落伍。

在波音707橫空出世，國(guó)際民航業(yè)已進(jìn)入噴氣式時(shí)代的60年代，YS-11竟然還在用渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)。

不僅如此，戰(zhàn)斗機(jī)思維設(shè)計(jì)出的YS-11，油耗高、噪音大，遭眾人吐槽。

10年26次，令人不寒而栗的墜機(jī)記錄，更使它成為世界上最不安全的支線客機(jī)。

這一連串的打擊下，YS-11不得不于1972年停產(chǎn)。日本人的第一次大飛機(jī)夢(mèng)，就這樣被掐滅。

YS-11失敗后，日本轉(zhuǎn)向?qū)W習(xí)并成為美國(guó)波音的零部件供應(yīng)商。來(lái)自波音的合同，讓數(shù)以萬(wàn)計(jì)的日本工人忙碌起來(lái)。

到21世紀(jì)頭十年，日本已成為波音重要的零部件來(lái)源地。

以波音787為例，35%的零部件由日本制造，尤其碳纖維復(fù)合材料，以至日本媒體得意地宣稱：

波音787是準(zhǔn)日本制造！

強(qiáng)大的零部件生產(chǎn)能力，讓日本人被掐滅許久的大飛機(jī)夢(mèng)，重新燃燒起來(lái)。

2003年，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省（METI）宣布百人以下支線客機(jī)的研制計(jì)劃。

該計(jì)劃由三菱主導(dǎo)，川崎、富士等產(chǎn)業(yè)巨頭參與，可謂集日本全國(guó)之力，打造一款后來(lái)被稱為MRJ的支線客機(jī)。

野心勃勃的日本人，試圖以此來(lái)挑戰(zhàn)龐巴迪，乃至波音和空客的地位。

“半個(gè)多世紀(jì)了，日本是時(shí)候再試一次！”時(shí)任三菱飛機(jī)公司總裁川井昭陽(yáng)磨刀霍霍。

2008年，經(jīng)過(guò)多年的準(zhǔn)備，整個(gè)項(xiàng)目正式啟動(dòng)。

計(jì)劃之初，日本人胃口很大，上來(lái)就搞了6個(gè)型號(hào)，并在新材料、燃油經(jīng)濟(jì)性、低碳等指標(biāo)上，給自己設(shè)置了苛刻的標(biāo)準(zhǔn)。

為了昭示必勝的決心，三菱公司還專門把工廠設(shè)在了名古屋。60多年前，大名鼎鼎的零式戰(zhàn)機(jī)，正是在這里成功首飛。

然而，心高氣傲的日本人似乎忘了：自YS-11以來(lái)，日本一直沒(méi)有從事過(guò)民用客機(jī)的開(kāi)發(fā)。

而且單獨(dú)生產(chǎn)某些零部件，與從頭到尾研制、生產(chǎn)一架客機(jī)，有著天壤之別，它需要總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成能力。

而這，恰恰是日本人的弱項(xiàng)。

事實(shí)上，MRJ第一次試飛，就因?yàn)闄C(jī)身設(shè)計(jì)更變、機(jī)翼強(qiáng)度不足、零件延遲交付等問(wèn)題，三度被迫延遲。

雖然事后經(jīng)過(guò)反復(fù)修改、調(diào)試，實(shí)現(xiàn)了首飛，但比原定時(shí)間，整整延遲了3年。

2015年11月11日，在日本政府宣布支線客機(jī)研制計(jì)劃12年后，MRJ終于在名古屋首飛成功。

很多日本媒體，興奮地將這一天稱為：日本飛機(jī)工業(yè)史上永遠(yuǎn)銘記的日子。

然而，命運(yùn)多舛的MRJ，并沒(méi)有因?yàn)檫@次首飛而逆天改命。由于定位不清晰，MRJ不得不一邊研制，一邊修改尺寸數(shù)據(jù)和指標(biāo)。

事實(shí)上，MRJ在整個(gè)研制周期內(nèi)，一共經(jīng)歷了900多次設(shè)計(jì)更改，先后6次被延遲。

內(nèi)部的管理混亂，導(dǎo)致事故頻發(fā)。

2017年，MRJ第二架原型機(jī)測(cè)試時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)失效，差點(diǎn)機(jī)毀人亡。而測(cè)試地點(diǎn)就在美國(guó)俄勒岡州。

嚇得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）連夜叫停了MRJ的適航認(rèn)證。

甚至，連日本人最驕傲的碳纖維復(fù)合材料，也因?yàn)楦悴欢ㄏ嚓P(guān)技術(shù)，在飛機(jī)研制中使用比例一降再降，最后只剩下10%，還主要用于機(jī)尾。

轉(zhuǎn)而使用常規(guī)鋁合金材料，又因供貨商神戶制鋼所爆發(fā)造假案受阻。期間，三菱自己也卷入了數(shù)據(jù)造假門。

盡管三菱幾次試圖挽救頹勢(shì)，甚至不惜將MRJ更名為SpaceJet，但這個(gè)歷時(shí)15年、耗資1萬(wàn)億日元，寄托了幾代日本人大飛機(jī)夢(mèng)的項(xiàng)目，最終還是黃了。

對(duì)于日本大飛機(jī)的失敗，有人用一句話來(lái)總結(jié)：心比天高，命比紙薄。

三菱重工總裁巖澤正二也在一次采訪中承認(rèn)：從一開(kāi)始，就沒(méi)想到會(huì)有如此艱難，代價(jià)如此昂貴。

“說(shuō)實(shí)話，我們很天真！”宣布終止SpaceJet項(xiàng)目的發(fā)布會(huì)上，三菱重工社長(zhǎng)泉澤清次黯然神傷。

03 大國(guó)才玩得起的游戲

日本人夢(mèng)斷大飛機(jī)，表面上看，是三菱重工的失敗。但這背后，真正決定大飛機(jī)項(xiàng)目輸贏的是：

國(guó)家實(shí)力。

論技術(shù)，日本高端機(jī)床登峰造極，控制了全球半壁江山。碳纖維等復(fù)合新材料，更是獨(dú)步世界，連美國(guó)人都垂涎。

這也是日本人在波音787的供應(yīng)鏈中，能夠獨(dú)占35%份額的重要原因。

論工業(yè)實(shí)力，日本四大重工企業(yè)，三菱、川崎、富士、石川島播磨，可謂歷史悠久，聲名遠(yuǎn)播。

三菱早在二戰(zhàn)時(shí)期，就承包了日本的軍工制造，并研制出威風(fēng)八面的零式戰(zhàn)斗機(jī)。

日本政府的決心也不可謂不大，從上世紀(jì)50年代鼓勵(lì)日本企業(yè)開(kāi)發(fā)YS-11，到2003年發(fā)布支線客機(jī)研制計(jì)劃，對(duì)大飛機(jī)的癡心數(shù)十年不改。

但拿著一手好牌的日本人，最終還是打得稀爛。

日本的失敗，再次印證了研制噴氣式客機(jī)的巨大困難和挑戰(zhàn)。即便有技術(shù)，有雄心壯志，也有政府的大力支持，也不足以在航空領(lǐng)域取得成功。

因?yàn)榇箫w機(jī)考驗(yàn)的是一個(gè)國(guó)家的綜合實(shí)力。

盡管日本人在機(jī)體材料、零部件、加工工藝等方面，實(shí)力雄厚，但在飛機(jī)制造領(lǐng)域，依舊存在明顯短板。

拋開(kāi)系統(tǒng)集成不談，日本人在氣動(dòng)設(shè)計(jì)等基礎(chǔ)領(lǐng)域，乏善可陳。

氣動(dòng)布局的設(shè)計(jì)，決定了飛機(jī)的飛行性能。而要做氣動(dòng)設(shè)計(jì)，少不了風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室。但日本幾乎沒(méi)有高水平的風(fēng)洞群。

相比之下，中國(guó)擁有亞洲最大、全球品類最為齊全的風(fēng)洞群。

比技術(shù)更難以逾越的，是市場(chǎng)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)、工業(yè)體系的獨(dú)立自主性，等等。說(shuō)穿了，就是比誰(shuí)的拳頭更大、更硬。

當(dāng)年，日本人供應(yīng)了波音787客機(jī)35%的零部件，他們一度對(duì)生產(chǎn)方案、總裝線等環(huán)節(jié)，提出自己的訴求，但被波音直接拒絕。

波音可以給日本人訂單，但那些含金量高的技術(shù)，絕不會(huì)讓日本人碰。

作為全球僅有的兩大民用航空霸主，波音和空客也絕不會(huì)坐視，其他分食者的出現(xiàn)。

MRJ之所以遲遲拿不到美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）頒發(fā)的適航證，技術(shù)本身不過(guò)關(guān)是一方面，但也不排除是美方的故意刁難。

這并非沒(méi)有先例。

當(dāng)年，羽翼漸豐的龐巴迪和巴西航空工業(yè)，試圖染指100座以上干線大飛機(jī)時(shí)，就被波音和空客以反傾銷大棒，聯(lián)合絞殺。

90年代，亞洲新興大國(guó)印尼，也曾夢(mèng)想發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)。但隨后，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，國(guó)際貨幣基金為印尼提供了貸款支持，條件是：

放棄大飛機(jī)！

中國(guó)造大飛機(jī)，沒(méi)有FAA的適航證，也能活下去，畢竟國(guó)內(nèi)市場(chǎng)足夠大。但日本大飛機(jī)，如果不能進(jìn)入歐美市場(chǎng)，就只有等死。

2002年，中國(guó)正式啟動(dòng)ARJ21支線客機(jī)項(xiàng)目，幾乎跟日本MRJ前后腳。

期間，ARJ21也經(jīng)歷了重重磨難，直到2008年才實(shí)現(xiàn)首飛。日本人起初對(duì)這款競(jìng)品不以為然，他們?cè)懦龊姥裕?/p>

MRJ將拿下亞洲七成以上支線客機(jī)訂單，讓中國(guó)的大飛機(jī)永遠(yuǎn)賣不出去！

甚至，當(dāng)中國(guó)搞出了比ARJ21和MRJ都要大的干線大飛機(jī)C919時(shí)，日本人卻口出狂言：中國(guó)輸給了MRJ還嘴硬。

只可惜，大飛機(jī)競(jìng)爭(zhēng)，比拼的不是誰(shuí)的口水多。

2022年12月，在ARJ21正式投入運(yùn)營(yíng)七年后，C919也實(shí)現(xiàn)了首架交付。僅僅兩月后，三菱就宣布：終止噴氣式客機(jī)研發(fā)項(xiàng)目。

當(dāng)年叫囂要?dú)⑺乐袊?guó)大飛機(jī)的日本人，萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，最后哭鼻子的是自己。

標(biāo)簽： 的零部件 三菱重工 日本經(jīng)濟(jì)