低成本的純視覺感知技術(shù)，存在一定的弊端。

特斯拉又一次攤上事了。

近日，據(jù)美聯(lián)社和路透社等外媒報(bào)道，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了一份監(jiān)管文件。該文件顯示，自今年2月以來(lái)，消費(fèi)者對(duì)于特斯拉“幽靈剎車”的投訴量已經(jīng)增長(zhǎng)了2倍多。

在這一文件中，NHTSA要求特斯拉提交有關(guān)“幽靈剎車”的現(xiàn)場(chǎng)報(bào)告，以及出現(xiàn)故障時(shí)車輛所處狀態(tài)等信息。假若特斯拉不在本月22日前做出回應(yīng)，則可能面臨1.15億美元（折合7.68億人民幣）的罰款。

簡(jiǎn)單說(shuō)，“幽靈剎車”指的就是當(dāng)駕駛員開啟特斯拉Autopilot或者使用FSD等自動(dòng)輔助駕駛功能后，在車輛前方?jīng)]有障礙物或者不會(huì)與前方車輛發(fā)生碰撞時(shí)，特斯拉車輛卻會(huì)進(jìn)行非必要的剎車，以至于會(huì)給駕駛員帶來(lái)重大的風(fēng)險(xiǎn)。

正因如此，隨著眾多媒體對(duì)此報(bào)道后，不僅很快引起了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注，同時(shí)也讓特斯拉的股價(jià)在監(jiān)管文件發(fā)布的當(dāng)日大跌9.22%，收盤時(shí)股價(jià)為703.55美元/股。

特斯拉本月3日收盤時(shí)股價(jià)，圖源東方財(cái)富網(wǎng)

資本市場(chǎng)會(huì)有如此大的反應(yīng)，也很正常，畢竟這有可能是特斯拉CEO埃隆·馬斯克的“執(zhí)念”造成的。

隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，汽車智能化、尤其是自動(dòng)駕駛方面的能力越來(lái)越被業(yè)內(nèi)及消費(fèi)者看重。由此，很多新能源車企為了實(shí)現(xiàn)這一能力，紛紛走上了利用雷達(dá)（激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)）+攝像頭來(lái)感知外部環(huán)境的融合感知道路。

反觀特斯拉，馬斯克基于“第一性原理”的思路，再加上對(duì)降低整車成本的考慮，走上了純感知的道路，即不搭載激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)、僅通過攝像頭來(lái)感知外部環(huán)境的路線。

也正因如此，當(dāng)特斯拉頻繁出現(xiàn)“幽靈剎車”事件后，業(yè)內(nèi)就有聲音認(rèn)為這些事件發(fā)生的原因，就是因?yàn)樘厮估捎眉円曈X感知導(dǎo)致的。因?yàn)樵谒麄兛磥?lái)，僅通過攝像頭來(lái)感知，就像人眼看外部世界一樣，有時(shí)也會(huì)被誤導(dǎo)和出現(xiàn)差錯(cuò)，以至于出現(xiàn)“幽靈剎車”等問題。

那么，“幽靈剎車”事件，是特斯拉純視覺感知的鍋嗎？

1“幽靈剎車”頻發(fā)，監(jiān)管部門調(diào)查

特斯拉被NHTSA盯上了。

本月3日，NHTSA發(fā)布了一份有關(guān)特斯拉的監(jiān)管文件，他們?cè)谖募斜硎?，由于消費(fèi)者針對(duì)特斯拉在2021-2022年間生產(chǎn)的車輛出現(xiàn)“幽靈剎車”的投訴在短短幾月中大幅增長(zhǎng)，其將對(duì)特斯拉的調(diào)查加大力度。

NHTSA在文件中指出，消費(fèi)者對(duì)于特斯拉“幽靈剎車”的投訴量，從今年2月份的354起增長(zhǎng)至目前的758起，幾乎已是2月的2倍之多。

NHTSA針對(duì)特斯拉“幽靈剎車”的監(jiān)管文件，圖源NHTSA官網(wǎng)

在投訴中，有位駕駛2022年款特斯拉Model Y的車主表示，他曾經(jīng)在舊金山的泰勒街和松樹街駕駛時(shí)，他的車在前面幾英尺處發(fā)現(xiàn)了一個(gè)塑料袋，這個(gè)袋子并沒有影響他的駕駛，但車輛隨后也發(fā)生了緊急制動(dòng)。

另一位2021年款特斯拉Model Y的車主也是向NHTSA投訴的人之一。據(jù)他回憶，他的特斯拉已出現(xiàn)過多次“幽靈剎車”現(xiàn)象，有次車輛用力地剎車后，把他車上的兒童座椅都撞到了前排座位，萬(wàn)幸的是，他的孩子當(dāng)時(shí)不在車上。

需要注意的是，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局對(duì)特斯拉的調(diào)查，早在去年就已開始。

去年8月，NHTSA就曾宣布，由于特斯拉旗下車型在行駛中突然制動(dòng)，并與其他車輛發(fā)生多起碰撞事故，因此會(huì)對(duì)特斯拉自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)展開正式調(diào)查，調(diào)查涉及76.5萬(wàn)輛汽車，包括Model Y、X、S和3車型。

在突然襲來(lái)的監(jiān)管壓力下，特斯拉在兩個(gè)月后對(duì)外表示，其“幽靈剎車”的故障現(xiàn)象是由FSD軟件更新觸發(fā)。為了杜絕這一現(xiàn)象的再次發(fā)生，特斯拉彼時(shí)一度召回了當(dāng)時(shí)更新的FSD軟件版本，并宣布會(huì)改進(jìn)算法。

但事實(shí)證明，在特斯拉做出召回等補(bǔ)救措施后，“幽靈剎車”事件發(fā)生的頻次反而越來(lái)越多了。

據(jù)NHTSA在今年2月發(fā)布的報(bào)告顯示，自2021年11月以來(lái)，關(guān)于特斯拉“幽靈剎車”投訴激增，從之前的189起增至354起。車型涉及2021-2022年特斯拉的Model 3和Model Y，整體包含約41.6萬(wàn)輛汽車。

圖源NHTSA官網(wǎng) NHTSA于2022年2月針對(duì)特斯拉“幽靈剎車”報(bào)告，

在當(dāng)時(shí)那份報(bào)告中，NHTSA也表示，調(diào)查辦公室已對(duì)意外剎車問題進(jìn)行初步的調(diào)查，確定潛在問題的影響范圍和嚴(yán)重程度，并全面評(píng)估潛在的相關(guān)安全問題?！斑@個(gè)過程包括與特斯拉進(jìn)行討論，以及審查其他數(shù)據(jù)來(lái)源和收集預(yù)警報(bào)告數(shù)據(jù)。如果數(shù)據(jù)顯示可能存在風(fēng)險(xiǎn)，NHTSA將立即采取行動(dòng)?！盢HTSA發(fā)言人Lucia Sanchez曾對(duì)華盛頓郵報(bào)這樣表示

讓很多人沒想象到的是，到了4個(gè)月后的現(xiàn)在，特斯拉的“幽靈剎車”不僅還在繼續(xù)發(fā)生著，同時(shí)投訴量還在繼續(xù)攀升，以至于NHTSA相關(guān)發(fā)言人對(duì)路透社表示，“（特斯拉“幽靈剎車”發(fā)生）這個(gè)速度實(shí)在令人驚心，每月幾百起‘幽靈剎車’投訴，意味著還有遠(yuǎn)遠(yuǎn)更多的事故發(fā)生后是沒有向NHTSA投訴的。”

或許是因?yàn)镹HTSA收到的投訴大多并未導(dǎo)致嚴(yán)重撞車事故或人員傷亡，因此截至發(fā)稿前，特斯拉官方并未做出任何回應(yīng)或表態(tài)。

面對(duì)特斯拉這樣的態(tài)度，NHTSA也向其發(fā)出了最后通牒。NHTSA在監(jiān)管文件中要求特斯拉在本月20日之前就“幽靈剎車”相關(guān)事件作出答復(fù)，如果不及時(shí)做出回應(yīng)，其將面臨高達(dá)1.15億美元的罰款。

基于著“幽靈剎車”頻發(fā)的現(xiàn)實(shí)，業(yè)內(nèi)很多人除了好奇特斯拉會(huì)在何時(shí)做出回應(yīng)之外，也有一些人思考著一個(gè)問題——全球新能源車企那么多，為何只有特斯拉會(huì)發(fā)生這么多的“幽靈剎車”事件？

圖源特斯拉官微

對(duì)于這個(gè)問題，或許特斯拉已經(jīng)給出了答案。由上文可知，特斯拉曾在去年8月把“幽靈剎車”歸結(jié)為與FSD系統(tǒng)更新所致。一般而言，軟件系統(tǒng)更新是為了消除Bug，但對(duì)于特斯拉而言，更新后“幽靈剎車”反而有增無(wú)減。

由此，在業(yè)內(nèi)看來(lái)，特斯拉“幽靈剎車”頻發(fā)的原因，大概率與其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)背后的技術(shù)路線有關(guān)。

2特斯拉的“特立獨(dú)行”

不可否認(rèn)，自2014年開始，隨著特斯拉的帶領(lǐng)，全球范圍內(nèi)越來(lái)越多的新能源車企漸漸成立起來(lái)，與特斯拉一同走出了一條新能源汽車發(fā)展之路。

但隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，尤其是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的快速發(fā)展下，特斯拉開始與蔚來(lái)、小鵬等新能源車企在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)方面走上了各自不同的道路。

相比于“蔚小理”，特斯拉很早就開始對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行研發(fā)。早在2013年，馬斯克就與Google探討過聯(lián)合開發(fā)一套高速公路自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可能性，但由于Google先叫停了這一項(xiàng)目，特斯拉與其的合作不了了之。

失去了Google合作伙伴的特斯拉，找來(lái)了Mobileye，并在2015年10月向所有特斯拉車輛推送了其第一代自動(dòng)駕駛軟件系統(tǒng)Autopilot。而在感知硬件上，特斯拉一開始就沒有搭載激光雷達(dá)，僅靠一顆毫米波雷達(dá)、一顆前視攝像頭和12顆超聲波傳感器來(lái)完成對(duì)外景環(huán)境的感知。

截圖自特斯拉官微 特斯拉Model 3車身攝像頭感知圖示，

反觀“蔚小理”等新能源車企，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的起步比特斯拉慢了幾步。

蔚來(lái)在國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中，對(duì)于自動(dòng)駕駛研發(fā)起步是最早的，2017年12月其發(fā)布了第一代自動(dòng)駕駛系統(tǒng)NIO Pilot；一年后小鵬也推出了輔助駕駛系統(tǒng)Xpilot2.0；而理想則在去年5月，才推出了自家的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)AD。

但隨著蔚來(lái)、小鵬和理想等車企在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的迭代，目光紛紛盯上了激光雷達(dá)。

去年1月，蔚來(lái)在當(dāng)月的NIO Day上發(fā)布了新款車型ET7，與此前車型不同的是，這款新車型除了毫米波雷達(dá)等硬件之外，還搭載了一顆激光雷達(dá)；再到三個(gè)月后的上海車展上，小鵬也推出了搭載兩顆激光雷達(dá)的P5，一時(shí)間這款車型就被稱為全球首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型。

蔚來(lái)、小鵬開頭后，激光雷達(dá)就成了更多車企的標(biāo)配硬件，甚至還卷了起來(lái)。去年廣州車展上，車企們已不再局限于1-2顆激光雷達(dá)的配置，哪吒S、威馬M7和上汽智己L7搭載了3顆激光雷達(dá)，長(zhǎng)城旗下機(jī)甲龍甚至堆料堆到了4顆。

然而，就在眾多車企紛紛在激光雷達(dá)上“軍備競(jìng)賽”的同時(shí)，特斯拉繼不使用激光雷達(dá)后，又卸掉了車上唯一一顆毫米波雷達(dá)。

去年5月，特斯拉公開宣布自當(dāng)月開始，北美市場(chǎng)中的Model 3和Model Y車輛會(huì)放棄使用雷達(dá)傳感器，轉(zhuǎn)而聚焦攝像頭為視覺的自動(dòng)駕駛路線。由此，特斯拉在自動(dòng)駕駛層面選擇了純視覺路線，與蔚來(lái)、小鵬等車企的視覺+激光雷達(dá)的融合感知路線有了更加明顯的距離。

圖源特斯拉官微 特斯拉針對(duì)取消毫米波雷達(dá)的聲明，

馬斯克會(huì)選擇與整個(gè)行業(yè)“為敵”，也有他自己的考慮。

他曾多次向外解釋過為何會(huì)這樣選擇，因?yàn)樗麍?jiān)信第一性原理。簡(jiǎn)單說(shuō)，他認(rèn)為既然人類只需要用肉眼觀察路況、再通過大腦處理信息就能夠完成駕駛汽車的過程，那么汽車自然也可以通過攝像頭模擬人眼，再通過算法的迭代，讓自動(dòng)駕駛系統(tǒng)自己來(lái)完成汽車行駛的過程。

另外，在馬斯克看來(lái)，人類只有兩只眼睛，注意力永遠(yuǎn)只能夠集中在一個(gè)方向，而汽車可以通過搭載多個(gè)攝像頭實(shí)現(xiàn)“眼觀六路”，并且電腦的學(xué)習(xí)能力也遠(yuǎn)比人類大腦的學(xué)習(xí)能力要強(qiáng)，所以自動(dòng)駕駛在未來(lái)也必將比人類自己駕駛汽車更加熟練。

這些是馬斯克說(shuō)出來(lái)的，而他心里或許想的更多是——降低成本，來(lái)獲得更多利潤(rùn)。

如果在2019、2020年提起激光雷達(dá)，業(yè)內(nèi)對(duì)它只有一個(gè)概念——貴?！霸谀莾赡暌活w激光雷達(dá)的售價(jià)基本在7-10萬(wàn)元左右，沒有幾家車企有能力用得起這一感知硬件。”激光雷達(dá)行業(yè)資深專家王宇這樣對(duì)連線出行回憶道。

換句話說(shuō)，如果在前兩年有車企在旗下車型上安裝激光雷達(dá)，那就意味著其會(huì)承擔(dān)很高的成本負(fù)擔(dān)。由此，馬斯克曾表示“傻瓜才用激光雷達(dá)，任何依賴激光雷達(dá)的人都注定要失敗！”

或許也正因馬斯克不使用激光雷達(dá)，才讓特斯拉自2020年第一季度開始連續(xù)保持著20%左右的毛利率，并且率先實(shí)現(xiàn)了盈利的目標(biāo)。

數(shù)據(jù)來(lái)源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖 2020Q1-2022Q1特斯拉整體毛利率走勢(shì)，

這樣來(lái)看，特斯拉依靠純視覺路線收獲到了許多利好，但不可否認(rèn)，這一路線也存在著一些弊端。

“純視覺路線，對(duì)于AI算法的依賴更多一些，但基于目前AI算法的能力，相比于利用激光雷達(dá)的融合感知而言，純視覺路線對(duì)于外界感知的能力會(huì)存在一定的corner case（邊界外問題），由此存在一定的風(fēng)險(xiǎn)?！蓖跤钸@樣對(duì)連線出行表示。

而隨著特斯拉“幽靈剎車”事件的頻發(fā)，進(jìn)一步放大了業(yè)內(nèi)對(duì)純視覺感知路線存在風(fēng)險(xiǎn)的感知。

3純視覺感知路線，該為“幽靈剎車”背鍋嗎？

要討論這一問題，首先要看“幽靈剎車”是如何發(fā)生的。

“一般而言，車輛在輔助駕駛過程中主動(dòng)剎車，原本是一種主動(dòng)避險(xiǎn)的行為。而幽靈剎車則是由于車身上的感知硬件被外界環(huán)境誤導(dǎo)，從而產(chǎn)生的錯(cuò)誤避險(xiǎn)行為，很有可能會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)人員受傷?！蓖跤顚?duì)連線出行解釋道。

王宇舉例表示，就像特斯拉行駛在公路上，突然車輛前方飄來(lái)一個(gè)塑料袋，其車身上的攝像頭或許會(huì)把塑料袋“誤認(rèn)為”是一輛車輛，從而通過計(jì)算判斷來(lái)做出剎車避險(xiǎn)的行為。

這背后的原理簡(jiǎn)單說(shuō)，就是攝像頭一般對(duì)于外界物體的感知只能做到二維構(gòu)圖（面積），而不能像激光雷達(dá)那樣通過電子掃描得到物體的三維構(gòu)圖（體積），以至于會(huì)出現(xiàn)對(duì)環(huán)境的誤判，“如果用一句話來(lái)形容這一情況，就是橫看成嶺側(cè)成峰?！蓖跤畋硎?。

但這并不代表著，出現(xiàn)“幽靈剎車”僅是硬件方面的問題。

在車輛軟件工程師李響看來(lái)，特斯拉會(huì)出現(xiàn)“幽靈剎車”，本質(zhì)上是感知與決策整體算法邏輯設(shè)計(jì)上的問題。一方面在于，特斯拉的開發(fā)人員沒有正確設(shè)置決策閾值，導(dǎo)致車輛無(wú)法區(qū)分何時(shí)是真實(shí)危險(xiǎn)情況或虛假警報(bào)，以至于發(fā)生誤判。

另一方面，特斯拉要實(shí)現(xiàn)對(duì)外部環(huán)境的決策正確，必須要基于足夠強(qiáng)的算法，而要做到這一步，必須要有足夠多的場(chǎng)景數(shù)據(jù)“喂”給人工智能來(lái)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，但在李響看來(lái)，特斯拉的算法還不具備這一能力，這點(diǎn)從特斯拉頻發(fā)的“剎車失靈”“幽靈剎車”等事件中都可以看到。

(資料圖)

據(jù)出行一客報(bào)道，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院人車關(guān)系實(shí)驗(yàn)室汽車專家王小斌也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)：“如果特斯拉真的能做到汽車的攝像頭與人類的感知判斷相同且算法足夠強(qiáng)大，理論上靠視覺方案就能實(shí)現(xiàn)全無(wú)人駕駛。但現(xiàn)在的難點(diǎn)是，特斯拉的算法能否很好地處理攝像頭獲取的信息?！?/p>

根據(jù)以上分析，可以得到的一個(gè)結(jié)論——特斯拉會(huì)發(fā)生“幽靈剎車”，與其選擇純視覺感知路線有一定的關(guān)聯(lián)。

在業(yè)內(nèi)看來(lái)，特斯拉想要解決“幽靈剎車”，其實(shí)也很簡(jiǎn)單，通過搭載激光雷達(dá)或毫米波雷達(dá)等多傳感器，以便實(shí)現(xiàn)各種傳感器交叉驗(yàn)證的目的，最大限度地保證對(duì)外界環(huán)境感知正確。

此外，據(jù)王宇介紹，隨著激光雷達(dá)行業(yè)正在向集成化發(fā)展，所使用的激光器等構(gòu)件進(jìn)一步減少，以至于目前一顆激光雷達(dá)的價(jià)格已經(jīng)從之前上萬(wàn)元、乃至十萬(wàn)元以上降至萬(wàn)元以下。

或許馬斯克也看到了這些，正在嘗試做出改變。

據(jù)外媒Electrek報(bào)道，特斯拉在近日向美國(guó)聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）申請(qǐng)?jiān)谄潆妱?dòng)汽車中使用新的高分辨率雷達(dá)。據(jù)特斯拉在文件中介紹，這一雷達(dá)可能是一款“4D”成像雷達(dá)，其覆蓋范圍將是常規(guī)雷達(dá)的兩倍。

而在更早之前，馬斯克也曾公開表示“如果特斯拉擁有‘超高分辨率的雷達(dá)’，也不排除會(huì)采用，采用高分辨率雷達(dá)的視覺方案會(huì)比純視覺方案更好?！?/p>

基于馬斯克的表態(tài)，再加上特斯拉近日的動(dòng)作，在業(yè)內(nèi)看來(lái)，雖然馬斯克嘴上還堅(jiān)持著純視覺路線，但在實(shí)際動(dòng)作上已經(jīng)慢慢在轉(zhuǎn)向多傳感器感知的融合感知路線。

但這并不意味著，多傳感器融合感知路線會(huì)成為未來(lái)的主流路線。

從車輛算法構(gòu)建來(lái)看，車身上每多安裝一個(gè)感知硬件，無(wú)論是激光雷達(dá)還是攝像頭，整部車的算法都需要進(jìn)行修改、測(cè)試和驗(yàn)證等多個(gè)步驟，而要完成這一系列工作，勢(shì)必會(huì)花費(fèi)許多時(shí)間和精力。

以蔚來(lái)為例，鑒于目前ES6、ES8和EC6三款量產(chǎn)車型都未搭載激光雷達(dá)，但它新款車型ET7卻安裝了一顆激光雷達(dá)，在業(yè)內(nèi)看來(lái)蔚來(lái)想在ET7上實(shí)現(xiàn)ES6、EC6等車型相等水平、甚至更高程度的自動(dòng)輔助駕駛能力，就需要對(duì)原有的算法進(jìn)行修改和迭代。

蔚來(lái)ET7，圖源蔚來(lái)官微

當(dāng)搭載激光雷達(dá)的車型真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付后，對(duì)于激光雷達(dá)的市場(chǎng)驗(yàn)證還需要進(jìn)行一段時(shí)間，來(lái)驗(yàn)證多感知硬件之間配合的可靠性。

“現(xiàn)在談純視覺感知和多傳感器融合感知誰(shuí)會(huì)成為主流沒有多大意義，因?yàn)檎麄€(gè)自動(dòng)駕駛及激光雷達(dá)等多個(gè)行業(yè)還處于快速發(fā)展期中，未來(lái)還存在很多的可能性，或許在這兩條路線中還會(huì)出現(xiàn)其他更優(yōu)的路線?！敝胁┞?lián)智庫(kù)特聘專家張翔對(duì)連線出行表示。

就目前來(lái)看，雖然還無(wú)法說(shuō)明純視覺和融合感知兩條路線孰優(yōu)孰劣，但對(duì)于特斯拉為代表的新能源車企們而言，無(wú)論選擇哪條路線都應(yīng)該以消費(fèi)者的生命安全為首要，而不是以經(jīng)濟(jì)利益為主要的考量標(biāo)準(zhǔn)。

畢竟，任何技術(shù)能得以向前發(fā)展，都是基于讓每個(gè)人生活向好為前提。

（文中王宇、李響為化名。）

標(biāo)簽： 激光雷達(dá) 新能源車