過(guò)去一個(gè)時(shí)期，圍繞新能源車(chē)的研究過(guò)程中，我們先后提出兩個(gè)階段性的產(chǎn)業(yè)發(fā)展“定律”：

1.“3萬(wàn)美元效應(yīng)”，即：3萬(wàn)美元將成為電動(dòng)車(chē)最重要的競(jìng)爭(zhēng)價(jià)格帶。2.“12%生死線(xiàn)”，即：12%的單車(chē)毛利率是所有新能源車(chē)企生死線(xiàn)。

(相關(guān)資料圖)

本文之中，我們將在原有研究基礎(chǔ)上，引申出一個(gè)新的觀點(diǎn)：“36萬(wàn)輛奇點(diǎn)效應(yīng)”。

這一現(xiàn)象是指，3萬(wàn)月銷(xiāo)量、36萬(wàn)輛年銷(xiāo)量，是新能源整車(chē)廠初步具備規(guī)模效應(yīng)的開(kāi)始，毛利率將會(huì)因此發(fā)生“奇點(diǎn)”式質(zhì)變（不包括以獲取補(bǔ)貼為商業(yè)模式的超低價(jià)微車(chē)品牌）。某種程度上，哪些車(chē)企能最終擠上新能源車(chē)主桌，將取決于它們能否更早跨越這一規(guī)模奇點(diǎn)。

01 36萬(wàn)輛奇點(diǎn)效應(yīng)

如果說(shuō)價(jià)格戰(zhàn)只是行業(yè)短期波動(dòng)的桎梏，那么價(jià)格戰(zhàn)背后的規(guī)模優(yōu)勢(shì)就是長(zhǎng)線(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)核心。所有的制造業(yè)企業(yè)，都離不開(kāi)一個(gè)基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，就是規(guī)模效應(yīng)。

對(duì)于重資產(chǎn)的汽車(chē)行業(yè)而言更是如此，同一個(gè)平臺(tái)，同一套磨具，不同的銷(xiāo)量帶來(lái)的攤銷(xiāo)差距巨大。為什么大多數(shù)新車(chē)企都是增收不增利，為什么面對(duì)價(jià)格戰(zhàn)，有些企業(yè)非常從容具備定價(jià)權(quán)，有些企業(yè)甚至不敢被動(dòng)接招，原因即此。

我們接下來(lái)就拆解下，車(chē)企銷(xiāo)量規(guī)模與毛利率究竟存在什么關(guān)系。

尋找銷(xiāo)量與毛利率關(guān)系，我們還是得以目前新能源汽車(chē)的絕對(duì)龍頭特斯拉為例，回顧過(guò)去5年間特斯拉的制造毛利與銷(xiāo)量之間的關(guān)系。

如果我們把特斯拉的銷(xiāo)量和汽車(chē)毛利率放在一張表中，可以得出下面這張圖。

圖：特斯拉銷(xiāo)量與汽車(chē)毛利率關(guān)系，來(lái)源：企業(yè)財(cái)報(bào)

從縱向上來(lái)看，特斯拉季度銷(xiāo)量和汽車(chē)毛利率出現(xiàn)明顯的正相關(guān)，環(huán)比銷(xiāo)量增高或降低將會(huì)導(dǎo)致同期（或延后一期）汽車(chē)毛利率出現(xiàn)正比例波動(dòng)。

但是橫向來(lái)看，似乎線(xiàn)性正向關(guān)的趨勢(shì)并不明顯。比如在5-10萬(wàn)臺(tái)這個(gè)區(qū)間，特斯拉汽車(chē)毛利率沒(méi)有出現(xiàn)明顯的上揚(yáng)。

為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況，難道說(shuō)電動(dòng)車(chē)的制造毛利率與銷(xiāo)量關(guān)系影響不大嗎？

這個(gè)時(shí)候我們需要了解電動(dòng)車(chē)最主要的成本影響要素：電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格指數(shù)。這幾年碳酸鋰的價(jià)格如下圖所示。

圖：磷酸鋰價(jià)格指數(shù) ，來(lái)源： Choice金融客戶(hù)端

李斌曾表示，碳酸鋰價(jià)格每變動(dòng)10萬(wàn)元，會(huì)影響蔚來(lái)汽車(chē)大約兩個(gè)點(diǎn)的毛利率。極氪CEO安聰慧表示，電池價(jià)格每變動(dòng)一萬(wàn)元，對(duì)極氪的影響是575元，對(duì)毛利的影響是0.2%。

二者的說(shuō)法趨于一致，即：每萬(wàn)元鋰電價(jià)格對(duì)主機(jī)廠毛利的外在影響在0.2%左右。

那么如果我們要還原制造毛利率和銷(xiāo)量的關(guān)系，就不得不剔除動(dòng)力電池這個(gè)外在最大成本要素的影響。

我們用2018年Q1作為基準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上按照每萬(wàn)元影響0.2pct的標(biāo)準(zhǔn)，采用華東地區(qū)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格，還原剔除鋰電池價(jià)格因素的汽車(chē)毛利率，最終可以得到一張刨除鋰電池影響的特斯拉毛利率和銷(xiāo)量關(guān)系圖。

圖：特斯拉銷(xiāo)量與剔除動(dòng)力電池成本的汽車(chē)毛利率，來(lái)源：錦緞研究院

這個(gè)圖片二者之間的正相關(guān)就非常明顯了，特斯拉毛利率出現(xiàn)了兩次相對(duì)明顯的躍遷：

第一次躍遷在3-10萬(wàn)輛區(qū)間內(nèi)，典型的特征是2017Q3到2018Q3（因?yàn)槿鄙偃A東地區(qū)電池級(jí)價(jià)格數(shù)據(jù)，故展示2018年Q1后的圖形），汽車(chē)毛利率由15.4pct，增長(zhǎng)至25pct，隨后隨著銷(xiāo)量的波動(dòng)進(jìn)入平臺(tái)期。

第二次躍遷在18-31萬(wàn)輛的區(qū)間，也就是2020Q4-2022Q1這個(gè)時(shí)間段，特斯拉的汽車(chē)毛利率由20pct躍遷至29.7pct，增長(zhǎng)幅度達(dá)到了10pct。

我們?cè)谟猛瑯拥目趶?，去?jì)算一下另外一個(gè)標(biāo)的：比亞迪。

我們還是用刨除燃油車(chē)部分的銷(xiāo)量作為依據(jù)，可以看到自2021年以來(lái)比亞迪正處于第一次明顯的規(guī)模躍遷。以半年度為口徑，半年效率從15萬(wàn)輛飆升至122萬(wàn)量級(jí)，扣除動(dòng)力電池影響的制造毛利由18pct增長(zhǎng)至28pct，毛利增長(zhǎng)幅度在10pct左右。

圖：比亞迪銷(xiāo)量與剔除動(dòng)力電池影響的汽車(chē)毛利率，來(lái)源：錦緞研究院

比亞迪的規(guī)模經(jīng)濟(jì)躍遷更加線(xiàn)性，筆者認(rèn)為主要的原因有兩點(diǎn)：一是比亞迪的毛利率以半年度為口徑，相對(duì)比較平滑。二是銷(xiāo)量增長(zhǎng)的過(guò)程相較于特斯拉更為陡峭，因此整體圖形看起了正比例相關(guān)更為明顯。

無(wú)論數(shù)據(jù)口徑如何，結(jié)合比亞迪和特斯拉，我們能得出比較明確的結(jié)論：

·規(guī)模經(jīng)濟(jì)的躍遷始于單季度3萬(wàn)輛和半年15萬(wàn)輛的區(qū)間，也就是月銷(xiāo)1-1.2萬(wàn)輛以上的新能源車(chē)品牌，會(huì)隨著銷(xiāo)量提升出現(xiàn)明顯的制造毛利增長(zhǎng)。

·在月銷(xiāo)3萬(wàn)-6萬(wàn)之間，制造毛利會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)明顯放緩，類(lèi)似于比亞迪2021年下半年和特斯拉2018Q4-2020Q4。

·在月銷(xiāo)超過(guò)6萬(wàn)后，制造毛利會(huì)有更為明顯的與銷(xiāo)量正相關(guān)的關(guān)系，并且毛利增長(zhǎng)幅度會(huì)更大，以比亞迪和特斯拉為例，增幅均在10pct左右。

由此我們可以得到結(jié)論：新能源汽車(chē)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的躍遷奇點(diǎn)在月銷(xiāo)3萬(wàn)、月銷(xiāo)6萬(wàn)時(shí)（年銷(xiāo)量36萬(wàn)、72萬(wàn)），此時(shí)規(guī)模效應(yīng)會(huì)被大幅度放大。

月銷(xiāo)3萬(wàn)這個(gè)奇點(diǎn)，是理想今年有望突破的區(qū)間，這也就是為什么李想對(duì)于制定的銷(xiāo)售目標(biāo)低于36萬(wàn)輛耿耿于懷了，畢竟年初和供應(yīng)鏈談判很可能因?yàn)殄e(cuò)誤預(yù)估而損失部分利潤(rùn)率和產(chǎn)能。

圖：李想談銷(xiāo)量計(jì)劃，來(lái)源：微博截圖

當(dāng)然所有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)都不可能被無(wú)限放大，那么對(duì)于新能源車(chē)來(lái)講這個(gè)最小有效規(guī)模點(diǎn)到底在哪？

02 最小有效規(guī)模

英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬克西和西爾伯斯通在其合著的《汽車(chē)工業(yè)》一書(shū)里計(jì)算并繪制了汽車(chē)工廠生產(chǎn)線(xiàn)的長(zhǎng)期平均費(fèi)用曲線(xiàn)圖，就是馬克西-西爾伯斯通曲線(xiàn)。

他其實(shí)反應(yīng)的就是規(guī)模經(jīng)濟(jì)的“上限”。當(dāng)達(dá)到這個(gè)有效上限時(shí)，車(chē)企如果想要繼續(xù)降低成本，就需要在生產(chǎn)工藝、材料等環(huán)節(jié)下功夫，而不能再追尋產(chǎn)量規(guī)模。

圖：馬克西 -西爾伯斯通曲線(xiàn)，來(lái)源：第一電動(dòng)

那么對(duì)于電動(dòng)車(chē)而言，這個(gè)最小有效規(guī)模是多少呢？ 其實(shí)我們可用的樣本并不多，因?yàn)槟壳半妱?dòng)車(chē)市場(chǎng)規(guī)模效應(yīng)樣本很小，能作為樣本分析的依舊還僅有比亞迪和特斯拉。

介于比亞迪半年披露一次汽車(chē)?yán)麧?rùn)率，2023年半年報(bào)還未發(fā)布，我們還是以特斯拉為例在2022年Q2之后，汽車(chē)毛利率和銷(xiāo)量出現(xiàn)了明顯的背離。

圖： 特斯拉銷(xiāo)量與剔除動(dòng)力電池毛利率關(guān)系，來(lái)源： 錦緞研究院

這其中存在兩個(gè)可能的原因：其一可能是特斯拉觸達(dá)了最小有效規(guī)模點(diǎn)，其二可能是特斯拉激進(jìn)的定價(jià)策略導(dǎo)致毛利出現(xiàn)明顯的下滑。

圖： 特斯拉單車(chē)均價(jià)及對(duì)毛利率影響，來(lái)源： 企業(yè)財(cái)報(bào)、錦緞研究院測(cè) 算

為了探究特斯拉是不是觸達(dá)了最小有效規(guī)模點(diǎn)，我們肯定要先排除定價(jià)策略帶來(lái)的影響，我們以特斯拉中國(guó)的售價(jià)變動(dòng)還原自2022年Q2以來(lái)的利潤(rùn)率（扣除電車(chē)均價(jià)下滑對(duì)毛利率的影響）。

圖： 特斯拉銷(xiāo)量與多角度還原制造毛利率關(guān)系，來(lái)源： 錦緞研究院

然后我們做一個(gè)敏感性分析，就可以看出，在2022Q4之后，即便剔除了動(dòng)力電池和售價(jià)的影響，特斯拉的單季度銷(xiāo)量和制造毛利率依舊出現(xiàn)了明顯的背離。

就目前僅有的數(shù)據(jù)而言，當(dāng)新能源車(chē)企單季度銷(xiāo)量達(dá)到40萬(wàn)輛（特斯拉2022Q4的銷(xiāo)量），月銷(xiāo)量超過(guò)13萬(wàn)以上，制造毛利率不會(huì)再隨著銷(xiāo)量而提升，達(dá)到最小有效規(guī)模點(diǎn)。

比亞迪目前正處于這個(gè)區(qū)間以上，我們不妨等二季度比亞迪汽車(chē)毛利率披露后驗(yàn)證一下。

這其實(shí)也就是為什么特斯拉在成本端全力發(fā)力，想要在制作工藝上尋求突破，無(wú)論是一體化壓鑄，還是機(jī)器人。本質(zhì)上其實(shí)是很難再通過(guò)規(guī)模提升利潤(rùn)率，轉(zhuǎn)而尋求其他解題思路，比亞迪也即將面臨相同的問(wèn)題。

03 理想們?nèi)孕枧?/strong>

總結(jié)一下，本文的兩個(gè)核心觀點(diǎn)：

1.新能源汽車(chē)的規(guī)模效益奇點(diǎn)是3萬(wàn)輛和6萬(wàn)輛，在達(dá)到月銷(xiāo)3萬(wàn)輛時(shí)毛利率會(huì)隨著銷(xiāo)售量出現(xiàn)提升，隨后增長(zhǎng)放緩。在達(dá)到6萬(wàn)輛以上時(shí)，會(huì)出現(xiàn)二次提升，并且提升的幅度會(huì)明顯加強(qiáng)。規(guī)模效應(yīng)的奇點(diǎn)就是年銷(xiāo)量突破36萬(wàn)輛和72萬(wàn)輛。

2.規(guī)模效應(yīng)的最小有效規(guī)模點(diǎn)在單季度40萬(wàn)輛左右，此后規(guī)模效應(yīng)會(huì)失效，車(chē)企利潤(rùn)率會(huì)出現(xiàn)橫盤(pán)，并尋求生產(chǎn)工藝和材料上的突破。

我們?cè)賮?lái)根據(jù)2023最新銷(xiāo)量劃分下目前各個(gè)新能源品牌所處的區(qū)間。

圖： 新能源品牌所處區(qū)間，來(lái)源： 錦緞研究院